Já se foi o tempo em que dedicar corredores urbanos para o transporte coletivo era tido como inovador. Em 1914, Liverpool reservou faixas centrais de uma avenida para a circulação de bondes. Mas foi a partir da crise energética dos anos 70 que as cidades despertaram para a oportunidade de implantar corredores prioritários para ônibus. No século XX, predominava, no mundo, a implantação de faixas junto ao meio fio, as mesmas que várias cidades brasileiras estão introduzindo após o clamor popular que tomou as ruas em junho passado.
Faz todo o sentido dedicar uma faixa para o uso prioritário dos ônibus, já que ela proporciona a circulação de dez vezes mais pessoas por hora do que uma faixa dedicada aos carros. Em termos de fluxo, reservar uma faixa de avenida para o transporte coletivo se justifica quando os ônibus transportam tantas ou mais pessoas quanto os automóveis carregam na soma das demais faixas1. As típicas frequências e lotações de ônibus que encontramos em muitas avenidas das nossas cidades grandes e médias atendem os critérios mínimos de fluxo.
As vantagens decorrentes da implantação de corredores dedicados ao transporte coletivo, sejam eles faixas junto ao meio fio ou ao longo do canteiro central como no caso dos BRTs, vão além da questão energética. Ao reduzirem os tempos de ciclo, os corredores proporcionam maior eficiência no uso das frotas e diminuição significativa dos custos de produção dos serviços2. Os corredores contribuem para a redução das emissões urbanas que afetam a saúde e o clima3, tanto as locais como as globais. Ainda, um corredor bem projetado e auditado aumenta a segurança viária4. Logo, deveríamos ter milhares de quilômetros de faixas prioritárias para ônibus em mais de uma centena de cidades no Brasil, certo? Infelizmente, este ainda não é o caso.
Desde 2010 a EMBARQ Brasil atua junto ao Centro de Excelência em BRT5 na consolidação do mais abrangente e completo levantamento de corredores prioritários para ônibus do mundo. O BRTdata6 reúne informações de 116 atributos e indicadores sobre 305 corredores localizados em 163 cidades de 38 países. Todos os dias, quase 30 milhões de usuários no planeta utilizam esses corredores que totalizam 4.256 km. São 32 as cidades brasileiras que contam com alguma forma de priorização viária para ônibus ao longo de um total de 669 km de corredores e que atendem mais de 11 milhões de passageiros ao dia. A princípio, os números absolutos do Brasil impressionam. Mas o que dizer dos Estados Unidos, onde 15 cidades têm um total de 464 km de corredores que atendem 360 mil usuários ao dia?
Se usássemos a proporção americana de usuários em ônibus por quilômetro de corredor e aplicássemos à demanda brasileira, deveríamos ter 14.175 km de corredores prioritários para ônibus no Brasil. Os 110 bilhões de reais prometidos pelo governo federal por meio dos vários PAC da mobilidade para as cidades grandes e médias, considerando um custo médio de 10 milhões de reais por quilômetro de corredor de ônibus, propiciariam a implantação de 11.000 km de corredores. Seja qual for a extensão de fato necessária de corredores de transporte coletivo, e os planos de mobilidade das nossas cidades nos proporcionarão indicações mais detalhadas, há muito corredor ainda por implantar no Brasil.
Luis Antonio Lindau – Presidente da EMBARQ Brasil
Fonte: www.ntu.com.br
